Niemiecki samolot w jeziorze Mamry. Tajemnica ostatniego lotu rozwiązana?
Niemiecki samolot Ju 188 z dna jeziora Mamry
Ryk dwóch 1750 konnych silników Junkers Jumo 213A wdziera się w blask zimnego, grudniowego dnia na warmińskim lotnisku Wormditt w Prusach Wschodnich. Jest południe, 30 grudnia 1944 roku. Wskazówki zegarków przekroczyły znacznik godziny 12.00. Mechanicy 4-tej, dalekodystansowej eskadry 14-ej grupy rozpoznawczej Luftwaffe określanej ówcześnie oficjalnie oficjalnie 4(F)/ Aufklarungstaffel 14, którzy od kilku godzin szykowali samolot dalekiego rozpoznania typu Junkers Ju 188 D2 do kolejnego lotu bojowego wracają do pomieszczeń ogrzać się i zapalić zasłużonego papierosa. Nie wiedzą, że dla Junkersa, który powoli wzbija się w powietrze po oderwaniu od pasa startowego, będzie to ostatni lot. Nikt na lotnisku ani wśród załogi w powietrzu nie zdaje sobie sprawy, że „Dora”, czyli maszyna oznaczona literą indywidualną „D”, zakończy swoją ostatnią misję bojową na dnie rozległego, mazurskiego jeziora…
Załoga w składzie: dowódca – obserwator Oberleutnant Ernst Wittmann, radiooperator, obsługujący również radar pokładowy i aparaty fotograficzne Obergefreiter Ludwig Rotgeri oraz strzelec pokładowy Wladislaus Hzudkewicz, wyruszyła w swój ostatni lot. Prawdopodobnie na pokładzie znajdował się czwarty członek załogi, pilot. Ponieważ misją samolotu mogło być stworzenie dokumentacji fotograficznej frontu wschodniego ciągnącego się od obecnej granicy polsko-litewskiej, przez Warszawę, Bratysławę po Budapeszt. Załoga dalej miała przelecieć nas dzisiejszą Słowenią i wylądować na zajętych przez Niemców terenach północnych Włoch. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że plan misji zawierał również obszar „Kotła kurlandzkiego”.
16 lat później grupa płetwonurków z gdańskiego klubu „Rekin”, pod dyktando tzw. czynników oficjalnych oraz z pomocą wojska podejmuje się wydobycia znalezionego na dnie samolotu.
Ze wspomnień osób, które brały udział w akcji, a także zachowanej dokumentacji fotograficznej (do której linki znajdują się na końcu artykułu) wyłania się obraz typowej dla socjalistycznego państwa mieszaniny głupoty, brutalności i braku szacunku dla historycznych pozostałości.
Dowiedziałem się o tym samolocie jako nastolatek od mojego Taty, który był marynarzem w Polskich Liniach Oceanicznych, a będąc studentem w latach 70-tych należał do Gdańskiego Klubu Płetwonurków „Rekin”, którego prezesem był pan Jerzy Janczukowicz. Ponieważ mieszkaliśmy z rodzicami w Giżycku, wychowałem się na łodziach, a do tego jestem miłośnikiem militariów i historii, szczególnie lotnictwa drugowojennego, historia niemieckiego samolotu z jeziora Mamry była dla mnie niezwykle interesująca. Wielokrotnie prosiłem Tatę, żeby opowiedział mi, co wiedział na ten temat z rozmów z kolegami z klubu oraz co wynikało ze zdjęć, które widział. Prosiłem także, żeby zadzwonił do kogoś z kolegów i wydobył trochę szczegółów akcji. W wyniku tego nagabywania Tato kilkukrotnie rozmawiał telefonicznie z panem Janczukowiczem poruszając m.in. temat nieszczęsnego samolotu. Tak poznałem tą smutną historię i przyczyny zniszczenia maszyny, która stała się jedną z niezliczonych ofiar socjalistycznego barbarzyństwa ćwierćmózgich władz PRL.
Jak znaleziono samolot i dlaczego trafił do hut?
Rybacy państwowych gospodarstw rybackich poławiający na śródlądowych akwenach, wśród nich na Wielkich Jeziorach Mazurskich, raportowali swoim zwierzchnikom o tzw. zaczepach, czyli miejscach, w których regularnie ich sieci zaczepiały o podwodne przeszkody i ulegały uszkodzeniu.
Ponieważ owe zaczepy powodowały wymierne straty, zarówno w sprzęcie jak i w kwocie połowowej, władze odpowiedzialne za gospodarkę rybacką zlecały płetwonurkom inspekcję miejsc raportowanych przez rybaków.
Był to okres, w którym Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej dramatycznie brakowało surowców, w szczególności metali. Trwała odbudowa kraju ze zniszczeń wojennych, socjalistyczne władze starały się rozwijać przemysł, a do tego trzeba było odstawiać kontyngenty dla Wielkiego Czerwonego Brata, który wyciągał swoje łapska po wszystko, co tylko mógł z podbitych przez siebie krajów, zrabować. Wszak socjalistyczne reżimy są nienasycone w swoim złodziejstwie i marnotrawstwie. W dodatku, trwały intensywne przygotowania Bloku Socjalistycznego do konfrontacji zbrojnej z tzw. zgniłym zachodem, więc trzeba było produkować masowo uzbrojenie, stąd zapotrzebowanie na wszelkie metale nie miało granic. Jak piosenka, głupota rządzących i Armia Czerwona.
We wczesnych latach 60-tych XX wieku przeczesano większość polskich jezior pod kątem wydobycia zalegających na ich dnach wraków samolotów i pojazdów z ostatniej wojny. A było tego trochę, choćby wspomnieć Ju 87B Stuka wydobytego z jeziora Łańskiego, czy właśnie bohatera tego artykułu, Ju 188 D2 wyrwanego bezrozumnie i brutalnie z dna jeziora Mamry. Przy okazji nie oszczędzono również bunkrów, których na Mazurach jest jeszcze więcej niż jezior. Giżyccy saperzy wysadzali je w celu pozyskania doskonałej pancernej stali z płyt bojowych zawierających gniazda dział i karabinów maszynowych, a państwowe przedsiębiorstwa zajmujące się pozyskiwaniem złomu cięły je palnikami podobnie jak wraki wszelkich maszyn zalegające po lasach, przy drogach czy wydobyte z dna akwenów wodnych, a następnie wysyłały złom do hut. Polskich i radzieckich. W ten sposób zniszczono gigantyczną ilość zabytków. Ku czci, chwale i na pohybel!
Smutny los spotkał spokojnie spoczywającego na dnie Mamr na głębokości dwunastu metrów Junkersa, gdy we wrześniu 1961 roku penetrujący toń płetwonurkowie z „Rekina” zobaczyli go majestatycznie spoczywającego na piasku, pokrytego muszlami, glonami i resztkami porwanych sieci. Zrobił na nich ogromne wrażenie. Każdemu normalnemu człowiekowi taki widok przyspieszyłby bicie serca. A miłośnika militariów leżący na dnie jeziora kolos o rozpiętości skrzydeł 22m, długości kadłuba 15m, mógłby nawet przyprawić o jego palpitacje.
Dlatego ostatnimi czasy nie znajduję żadnych zatopionych samolotów i czołgów. Kardiolog mi odradził.
Samolot znajdował się w doskonałym stanie, był kompletny, choć drewniane łopaty śmigieł były powyłamywane. Stało się tak dlatego, że lądował bez wypuszczonego podwozia, „na brzuchu”, co świadczyło o lądowaniu awaryjnym.
Decyzję o wydobyciu podjęto na szczeblu wojewódzkim PZPR, jak również tam zadecydowano ostatecznie o zniszczeniu samolotu. Ponoć sprawa konsultowana była telefonicznie z politbiurem! Poza brakiem surowców była również przyczyna polityczna. Otóż, od zakończenia wojny Polska znajdowała się pod sowiecką okupacją zachowując jako listek figowy marionetkową niepodległość, a propaganda wychwalała radziecką technikę jako najlepszą na świecie. Nikomu więc z władz nie zależało aby nagle na powierzchnię wypłynął (dosłownie) jakiś zaawansowany technicznie, niemiecki samolot wyposażony w radar, przy którym siermiężnie wyposażone, topornie wykonane maszyny produkowane w ZSRR wyglądałyby jak dzik w operze. To by godziło w sojusze i mogło obalić robotniczo-chłopską podwalinę oraz dokonać teleportacji kilku prominentów z wysokich stołków do cel, lub nawet przed pluton egzekucyjny.
Nikt nie mógł sobie na coś takiego pozwolić. Zwłaszcza, że świeżo w pamięci towarzyszy partyjnych widniał casus Czechosłowacji, w której tuż po wojnie używano sprzętu zachodniego np. myśliwców Spitfire czy bombowców B 17, a przez krótki czas produkowano nawet niemieckie maszyny, w tym nawet odrzutowe Me 262, a które rozkaz z Moskwy produkować zakazał, a latające dowody wyższości myśli inżynierskiej człowieka zachodu nad homo sovieticus zostały zniszczone.
Taki wtedy był klimat.
Sprowadzono więc z Giżycka statek oraz dwie barki, do których nurkowie podczepili samolot po czym podciągnięto go bliżej brzegu. Gdy zarył w podnoszące się przy brzegu dno, przy okazji niszcząc anteny radaru, które znajdowały się na dole i po bokach kabiny, sprowadzono z jednostki wojskowej z Węgorzewa dwa gąsienicowe ciągniki artyleryjskie Mazur (polska konstrukcja oparta o podwozie czołgu T 55). Zaczepiono do nich liny oplatające skrzydła samolotu i w ten sposób wyrwano go bezmyślnie drąc brzuchem o dno, na brzeg. Przy okazji urwany został ogon i wyłamane silniki z łóż…no cóż…
Aktu barbarzyństwa dopełniło pocięcie wraku na kawałki i wysłanie go do hut. Oficjalnie ogłoszono, że został on przetopiony na…12 343 aluminiowe łyżeczki do barów mlecznych.
Nieoficjalnie, duraluminium pozyskane w ten sposób posłużyło do wzbogacenia wsadu hutniczego służącego do produkowania licencyjnych samolotów myśliwskich na sowieckiej licencji MiG 17, które w Polsce znane są pod oznaczeniem linii LiM 6. Elementy stalowe też przetopiono, a po pozostałym wyposażeniu słuch zaginął. Broń i amunicję do niej, mapy i kamery zabrało wojsko.
I tak dopełnił się los pięknego samolotu, których wyprodukowano jedynie 1076 egzemplarzy, z których żaden nie dotrwał do naszych czasów.
Przynajmniej o istnieniu żadnego na razie nie wiadomo.
My, miłośnicy historii i lotnictwa rozsiani po całym świecie liczymy, że kiedyś jednak okaże się, że jakiś Junkers Ju 188 zachował się w stanie rozmontowanym i leży zapomniany i zakurzony gdzieś w przepastnych magazynach Smithsonian Institute albo innego wielkiego muzeum.
Skąd się ten samolot wziął na dnie jeziora Mamry?
Aby odpowiedzieć na to pytanie musimy poszperać w relacji z wydobycia, przeczesać kilka dostępnych i mniej dostępnych archiwów niemieckich, francuskich i rosyjskich oraz wypełnić luki w dokumentach odtworzeniem możliwych wydarzeń opartym na wiedzy z zakresu użycia operacyjnego samolotów Luftwaffe i RKKA (Armia Czerwona) oraz wyobraźni.
Oględziny maszyny dokonane po wydobyciu nie wykazały żadnych widocznych uszkodzeń, które mogłyby powstać w wyniku nieprzyjacielskiego ostrzału, więc przyczyny tego stanu mogły być dwie. Pierwsza to taka, że pilot był świadomy, że ląduje na zamarzniętym jeziorze i nie wypuścił podwozia aby w przypadku ewentualnego załamania lodu nie spowodowało ono gwałtownego zahamowania i przewrócenia się maszyny na grzbiet przez kabinę, co skutkowałoby jej zmiażdżeniem wraz z załogą, gdyż była ona delikatną szklarnią w kształcie spłaszczonej bocznie cytryny zbudowaną z aluminiowych kształtowników, między którymi wmontowano duże arkusze bezbarwnego pleksiglasu. Dawało to doskonałe pole widzenia załodze, jednak było niebezpieczne w przypadku ostrzału lub wypadku. Drugą ewentualnością była awaria systemu wypuszczania podwozia. Również możliwa, gdyż po późniejszych oględzinach wydobytych silników okazało się, że w lewym był pęknięty tłok, a korbowód przebił blok silnika. Uszkodzenie skutkowało zapewne brakiem zasilania pompy hydraulicznej odpowiadającej za wypuszczanie i podnoszenie podwozia. Być może to była przyczyna awaryjnego lądowania w tym miejscu. Choć Ju 188, szczególnie w wersji rozpoznawczej, a taką była D2, mógł po awarii silnika kontynuować lot na pozostałym bez utraty wysokości. W końcu trwałe 1400 koni mechanicznych to moc całkiem spora.
W wykazie strat operacyjnych jednostki cała załoga figuruje jako zabita w akcji. Z racji tego, iż wymienieni są w tym zestawieniu jedynie obserwator, radiotelegrafista i strzelec pokładowy, a brakuje funkcji pilota panuje przypuszczenie, że pilot się uratował, jednakże Ju 188 D2 latały zwyczajowo z załogami trójosobowymi i wówczas pilot był jednocześnie dowódcą i obserwatorem. Jeśli maszyna leciała na misję dalekodystansową, wówczas dowódcą był nawigator / obserwator, a pilotem czwarty członek załogi. Podczas inspekcji samolotu przez płetwonurków nie stwierdzono szczątków załogi w kabinie. Okazało się jednak, że, prawdopodobnie, Niemcy próbowali maszynę wydobyć, gdyż znaleziono obłożone wokół skrzydeł i kadłuba oraz pospinane szeklami liny stalowe. Kabina była cała. To oznacza, że załoga najprawdopodobniej ją opuściła. Moim zdaniem lotnicy ewakuowali się bardzo szybko pozostawiając wszystko w kabinie, jednak lód się ostatecznie załamał, zanim zdołali uciec na bezpieczną odległość. Prawdopodobnie powstała wyrwa w lodzie, pogrążając samolot w toni jeziora, wciągnęła też jego załogę. Działo się to w sumie blisko brzegu i być może przemoczonym lotnikom udało się wydostać z lodowatej kąpieli, ale zmarli oni później w wyniku wychłodzenia organizmu. Istnieje też prawdopodobieństwo, że ludzie próbowali wypłynąć w trakcie tonięcia lub już pod wodą i utonęli w lodowatej wodzie. Mało prawdopodobne, że ciała zostały wyciągnięte z samolotu przez niemieckich nurków próbujących maszynę wydobyć, gdyż dostanie się do wnętrza przez w uwczesnym skafander nurkowym przez wyjścia ewakuacyjne było niezwykle trudne i raczej w tym wypadku usunięto by cały górny panel z obrotową wierzyczką strzelecką. Z uwagi na brak dostępu do jakichkolwiek wiarygodnych relacji lub dokumentacji dotyczących dalszych losów załogi i ewentualnej próby wydobycia przez Niemców zatopionego samolotu w początkach stycznia 1945 roku (równie dobrze mógł go próbować wyjąć kto inny w okresie powojennym) nie można wyjść poza sferę domysłów w tej sprawie. Jeśli samolot leciał do Włoch, zasadne będą relacje opowiadające, iż z 4-osobowej załogi uratował się pilot. Jak było na prawdę tego nie wiemy.
Maszyna miała komplet uzbrojenia obronnego składającego się w tej wersji z trzech karabinów maszynowych kalibru 13mm MG 131 w dolnym i górnym stanowisku strzeleckim oraz w obrotowej wieżyczce „na dachu” kabiny. Po wyjęciu na brzeg okazało się, że wewnątrz znajdował się jeszcze pistolet maszynowy MP 40. Znaczyło to, że samolot miał odbywać misję nad lądem. Co ciekawe, egzemplarz ten posiadał zamontowany radar do przeszukiwania powierzchni akwenów wodnych FuG 200 Hohentwiel. Świadczyły o tym trzy, przypominające wyglądem grabie, anteny umocowane po obu stronach burt kabiny oraz pod jej „brodą”. Jednak jego kamuflaż był typowo”lądowy”. Składał się z dwóch odcieni ciemnej zieleni na górnych i bocznych powierzchniach oraz niebieskoszarego koloru na dolnych. Prawie cały był porośnięty koloniami małży racicznicy oraz glonami. Do tego dochodziły porwane sieci. Na pierwszy rzut oka wydawał się czarny.
Do jakiej jednostki należał nasz bohater?
Spod tego naturalnego”kamuflażu” trudno jest wydobyć na zdjęciach oznakowanie kodowe. Mając dostęp kiedyś do lepszej jakości fotografii niż są dostępne obecnie w internecie, oraz z rozmów, jakie z panem Janczukowiczem odbył mój Tato, doszedłem do wniosku, że znakami kodowymi jednostki były 5F, a indywidualna litera samolotu to D. Widoczne także w postaci małego symbolu na kabinie. Nie udało się odcyfrować czwartego znaku, jednak znając system kodowania samolotów Luftwaffe wnioskuję, iż musiała to być litera M.
Po czym wnoszę?
Otóż, system kodowania samolotów w Luftwaffe składał się z 4 znaków umieszczanych po obu stronach krzyża belkowego na kadłubie. Pierwsze dwie litery oznaczały jednostkę główną, czyli pułk (Geschwader) lub w przypadku jednostek samodzielnych, rozpoznawczych oraz specjalnego przeznaczenia, Gruppe. W Luftwaffe Gruppe stanowiła w hierarchii mniej więcej odpowiednik brytyjskiego dywizjonu lub amerykańskiej grupy, choć różniła się liczbą eskadr, samolotów i personelu. Optymalnym spolszczeniem niemieckiego określenia, moim zdaniem, będzie określenie: grupa, choć w rodzimej literaturze, zapewne z racji sentymentu, niemieckie Gruppe tłumaczone jest często jako dywizjon.
Litery kodowe 5F należały do 14 Aufklarungsgruppe czyli 14-ej grupy rozpoznawczej Luftwaffe. Ta jednostka posiadała kilka eskadr, z których 4-ta była eskadrą dalekiego rozpoznania i była w grudniu 1944 roku wyposażona w Ju 188 D2. W systemie kodów używanym przez Luftwaffe indywidualna maszyna miała przypisany trzeci znak, często kolorowy, a eskadra sygnowana była 4-tym znakiem kodu.
Stąd wnioskuję, iż Ju 188 D2 z jeziora Mamry miał kod boczny 5F+DM i należał do 4 (Fern)/14 Aufklarungsgruppe, czyli 4 eskadry (dalekiego rozpoznania) 14-ej grupy rozpoznawczej Luftwaffe.
Do tego pasuje również „lądowy” kamuflaż. Gdy prześledzimy losy wojenne eskadry, okazuje się, że po wyposażeniu w Ju 188 w grudniu 1943 roku stacjonowała ona na lotniskach w miejscowościach: Gutenfeld (obecnie Ługowoje w Obwodzie Kaliningradzkim) do marca 1944, Baranowicze do 5 lipca 1944, Biała Podlaska do 9 lipca 1944, Sudauen (dzisiejsze Suwałki) do 15 lipca 1944, Gross Schiemanen (dzisiejsze Szymany pod Szczytnem) do sierpnia 1944, a w interesującym nas okresie od sierpnia do grudnia 1944 roku w Wormditt, czyli dzisiejszej Ornecie. Od grudnia 1944 do marca 1945 eskadra operowała z Rachmel, czyli dzisiejszej Rumii.
Wcześniejsze destynacje jednostki również były głównie lądowe (poza krótkim epizodem w Cherburgu), stąd przyjmuję, iż jej załogi nie były przeszkolone w operowaniu nad rozległymi akwenami wodnymi, ale mogły wykonywać loty operacyjne nad Bałtykiem. Dlatego jednostkę wyposazono w Ju 188D2 z radarem przeszukiwania powierzchni morza FuG 200 Hohentwiel.
W grudniu 1944 roku eskadra wykazała stratę w postaci dwóch z siedmiu posiadanych Ju 188D2 z powodu działań nieprzyjaciela. (W zestawieniu widnieje zapis: Abgang durch Feindinwiefern.)
W dokumentach strony sowieckiej nie ma żadnej wzmianki o takim incydencie, stąd należy przyjąć, iż przymusowe lądowanie musiało się odbyć w czasach, gdy tereny wokół Mamr były jeszcze pod jurysdykcją Rzeszy. Czyli przed 24 stycznia 1945 roku. W dostępnej dokumentacji, za styczeń 1945 roku 4(F)/AufklGruppe14 nie raportuje strat Ju 188D2. Stąd przyjmuję, iż wypadek miał miejsce w grudniu 1944 roku.
Tak, więc Ju 188 D2 o kodzie bocznym 5F+DM wystartował pewnej grudniowej nocy z lotniska w dzisiejszej Ornecie, a zakończył swoją misję bojową na dnie jeziora Mamry niedaleko Węgorzewa.
Jaki mógłby być cel misji?
W tamtym czasie, w zasadzie tylko jeden. Kocioł kurlandzki.
Ale, czy na pewno?
Co to było „Kocioł kurlandzki” i co się w nim warzyło?
W październiku 1944 roku Armia Czerwona odcięła od reszty lądu położony na obszarze Łotwy nadbałtycki Cypel kurlandzki, na którym broniło się ponad 200 tysięcy niemieckich żołnierzy, tworząc tzw kocioł. Dostarczanie im zaopatrzenia i ewentualna ewakuacja tych wojsk mogła się odbywać jedynie drogą morską. Z racji operowania na Bałtyku okrętów podwodnych floty sowieckiej, które stanowiły wielkie zagrożenia dla jednostek Kriegsmarine (o czym świadczy choćby los Steubena, Goji czy Wilhelma Gustloffa), racjonalne było użycie nad tym terenem samolotów dalekiego rozpoznania wyposażonych w radar kontroli powierzchni morza. Radar pomagał wykryć wynurzony okręt podwodny, a nawet sam peryskop okrętu idącego w zanurzeniu. Ju 188 D2 nadawał się do tej roli idealnie. Nie dosyć, że mógł wykonywać długotrwałe, dalekie patrole nad morzem, to równie dobrze sprawdzał się nad lądem. Był bowiem wyposażony nie tylko w radar FuG 200 Hohentwiel, ale również w zestaw umieszczonych w centralnej sekcji kadłuba, dwóch kamer Robot modelu Rb 50/30 oraz RB 75/30 z optyką Karla Zeissa pozwalających wykonywać doskonałej jakości zdjęcia z dużej i średniej wysokości. Przy tym miał zasięg 3100 km, czyli mógł wykonywać loty na odległość maksymalną ca 1500 km przy założeniu powrotu na lotnisko startu. Przy bliższych odległościach misji, zasięg lotu pozwalał na przebywanie w rejonie operacji przez długi czas. Przy wykorzystaniu dodatkowych zbiorników paliwa, zasięg zwiększał się do ponad 4600 km!
Walki o „Kocioł kurlandzki” toczyły się do samego końca wojny w Europie.
Ostatnie kilkadziesiąt tysięcy obrońców skapitulowało dopiero 10 maja 1945 roku, a sam „kocioł” stanowił ważny element niemieckiego systemu obrony, wiążąc znaczne siły Armii Czerwonej, co miało niebagatelny wpływ na możliwości przeprowadzenia wielkiej ewakuacji ludności z Prus Wschodnich. Stąd, Hitler przez długi czas nie zgadzał się na ewakuację wojsk broniących Kurlandii. Dopiero w styczniu 1945 roku przeprowadzono operację „Hannibal”, podczas której część wojsk została ewakuowana droga morską.
Można więc powiedzieć, że w „Kotle kurlandzkim” ważyły się losy tysięcy uchodźców.
Sowieci podejmowali kilka prób likwidacji „kotła”. Dwie jeszcze jesienią 1944 roku, ale największa została rozpoczęta 21 grudnia 1944 roku i zakończona, bez większych efektów 31 grudnia. Strata samolotu figuruje w archiwach pod datą 30 grudnia, awaryjne lądowanie godz. 13.15. Ostatni swój lot „Dora” odbyła, najprawdopodobniej nad lądem. Moim zdaniem świadczy o tym fakt znalezienia w kabinie pistoletu maszynowego oraz miejsce przymusowego lądowania. Jezioro Mamry znajduje się na trasie z dzisiejszej Ornety w kierunku Łotwy. Odległość między Ornetą, a najdalej na wschód wysuniętym punktem Półwyspu Kurlandzkiego, Przylądkiem Kolka wynosi nieco ponad 400 km. Podstawa półwyspu jest sporo bliżej. Mając do dyspozycji samolot rozpoznawczy o prędkości maksymalnej ca 500 km/h (dla wersji D2 z radarem, którego anteny zmniejszały prędkość o ok. 30 km/h względem katalogowej) i promieniu operacyjnym ponad 1500 km, uzyskujemy możliwość dolotu do celu operacyjnego w niecałą godzinę( przy prędkości przelotowej ca 400 km/h) i patrolowania nad nim przez ponad 4 godziny. To pozwala, (oczywiście przy optymalnych warunkach pogodowych i braku przeciwdziałania nieprzyjaciela) wykonać pełną dokumentację fotograficzną całego interesującego regionu podczas jednej misji.
Z racji tego, iż wojna dobiegała końca, a niemieckim wojskom drastycznie brakowało paliwa oraz z uwagi na spore nasycenie wojsk radzieckich w tamtym regionie artylerią przeciwlotniczą oraz aktywność w okolicy jednostek myśliwskich (choćby słynnej francuskiej Normandie-Niemen), które były wspomagane dostarczonymi z USA w ramach Leand-Lease Act, stacjami radiolokacyjnymi, nie możemy zakładać, iż samolot miał pełne zbiorniki paliwa i latał nad zajętym przez sowietów obszarem wiele godzin.
Jeśli celem był „kocioł”, skłaniałbym się ku tezie, że miał na pełnej prędkości przelecieć wzdłuż linii frontu i jak najszybciej wrócić na lotnisko aby wywiad mógł przeanalizować materiał fotograficzny i za pomocą łączności radiowej szyfrowanej przez maszynę Enigma, dostarczyć informacje obrońcom „kotła”. Być może, dodatkowym zadaniem było zrzucenie żołnierzom niemieckim jakiegoś zaopatrzenia, wszak ta wersja samolotu miała komorę bombową. Chociaż standardowo montowano w niej dodatkowe zbiorniki paliwa pozwalające wydłużyć lot rozpoznawczy, w przypadku krótkich misji, szczególnie takich jak omawiana, można ją było wykorzystać do podwieszenia zrzucanych na spadochronach zasobników z zaopatrzeniem.
Z dostępnych w internecie opisów akcji „wydobycia” samolotu dowiadujemy się, że w zbiornikach maszyny znajdowała się benzyna, którą miejscowi zlewali sobie do swoich pojazdów. Bardzo sobie chwalili to paliwo. W końcu była to lotnicza benzyna, która miała prawie 100 oktanów! Same zbiorniki były nieuszkodzone.
A jeśli cel misji był inny?
W relacjach osób przeszukujących kabinę wydobytego samolotu znajdujemy informację iż była w niej skórzana teczka z mapami Jugosławii i Włoch.
Istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że „Dora” leciała feralnego dnia z misją stworzenia dokumentacji fotograficznej frontu wschodniego. Armia Czerwona zajmowała już wówczas tereny od Warszawy po Budapeszt prąc na zachód.
Samolot mógł, więc lecieć nad „Kocioł kurlandzki” a następnie nad Litwą wrócić pod obecną granicę litewsko-polską i schodzić na południe wzdłuż linii frontu nad Polską, Słowacją, Węgrami i północną Jugosławią z destynacją do północnych Włoch, gdzie wciąż trzymały się całkiem dobrze niemieckie wojska dowodzone przez marszałka Kesselringa. Trasa liczyłaby jakieś 1800-2200 km, co dla Ju 188D2 nie było żadnym wyczynem. Przy prędkości przelotowej 400 km/h taki lot trwałby 4,5-6 godzin . Wówczas też załoga liczyłaby 4 osoby, gdyż pilot byłby zbyt obciążony tak długim przelotem, a ze względu na skomplikowanie trasy na pokładzie powinien znajdować się nawigator. W takim przypadku przyporządkowanie funkcji załogi z wykazu strat operacyjnych by się zgadzało. W tym przypadku Oberleutnant Wittmann byłby dowódcą i nawigatorem / obserwatorem. Pilotowałby maszynę czwarty lotnik, którego w wykazie nie ujęto. Pewne relacje wskazują, że lądowanie przeżył pilot. Stąd brak go w wykazie KIA personelu jednostki. Tylko nie wiadomo, kto nim był. Czy feralnego dnia „nasz” samolot leciał do Włoch czy z nich wracał pozostaje pytaniem otwartym. Osobiście skłaniam się ku wersji pierwszej. Świadczyłyby za nią znalezione mapy. Biorąc pod uwagę fakt, że załogi eskadry dosyć dobrze znały tereny północnej i wschodniej Polski, a linię frontu wyznaczały pierwotnie tereny między Bugiem i Wisłą, poza którymi wystarczyło „przeskoczyć” Tatry na azymut busoli i jak po sznurku dotrzeć w okolice Budapesztu, mapy potrzebne byłyby dopiero w końcowym odcinku lotu. A ten wypadał nad północną Jugosławią (dzisiejsza Słowenia) i Włochami. I takie mapy znaleziono w kabinie „Dory”.
Przyczyna przymusowego lądowania.
Przekopując dostępny materiał archiwalny dotyczący możliwych spotkań sowieckich myśliwców z niemieckimi dwusilnikowymi samolotami w interesującym nas okresie, trafiłem na wspomnienia pilotów operującej nad interesującym nas terenem w tamtym okresie, francuskiej jednostki myśliwskiej Normandie-Niemen. Stacjonowała ona wówczas na lotnisku zwanym Gross Kalweitschen, co oznacza osadę Miszyszki w gminie Wiżajny położonej niedaleko Suwałk. Piloci jednostki mieli za zadanie patrolowanie przestrzeni powietrznej w korytarzu prowadzącym z terenów zajętych jeszcze przez Niemców Prus Wschodnich do „Kotła kurlandzkiego”.
We wspomnieniach dywizjonu możemy przeczytać, iż 22-go grudnia 1944 roku piloci francuscy próbowali przechwycić lecące pojedynczo na dużej wysokości samoloty Ju 88. Nie udało im się to, za to dwa rosyjskie myśliwce Ła 5 zestrzeliły w płomieniach jednego Ju 88 niedaleko lotniska Francuzów, co ich bardzo zdeprymowało. Inne próby przechwycenia nieprzyjacielskich Junkersów, choć podejmowane, spełzły na niczym. Powszechne było mylenie przez alianckich lotników Ju 88 z Ju 188, gdyż z daleka wyglądały prawie identycznie. Różniła je, w zasadzie, wyłącznie kabina załogi. Zwłaszcza dla obserwatora z ziemi, miały identyczne rozmiary oraz kształt skrzydeł i usterzenia.
Bombowce latały w formacjach po kilka sztuk, natomiast maszyny rozpoznawcze takie jak Ju 188 odbywały swoje misje samotnie i na dużej wysokości. Przypuszczam, że opisywaną przez francuskiego kronikarza jako zestrzeloną maszyną mógł być drugi z utraconych w grudniu przez 4(F)/ Aukl.Gruppe 14 Junkersów Ju 188 D2. Żadnego innego dnia grudnia nie raportowano w kronice walk z Ju 88. Podejmowane próby zestrzelenia pojawiających się szybkich dwusilnikowych, niemieckich maszyn nie kończyły się sukcesami aż do końca roku.
A co z „naszą” Dorą? Oba samoloty wszak figurują jako utracone w wyniku działań nieprzyjaciela.
Jak mogły wyglądać ostatnie chwile lotu „Junkersa z Mamr”?
30 grudnia 1944 roku około godziny 13.00, Junkers Ju 188D2 o kodzie burtowym 5F+DM leciał na rozpoznanie linii frontu w „Kotle kurlandzkim”. A następnie kontynuowaćlot wzdłuż całości przebiegu frontu wschodniego zaczynając od okolic styku dzisiejszych granic Polski, Litwy i Obwodu Królewieckiego. Dzień był mroźny, bezchmurny, a maszyna dobrze widoczna na tle błękitnego nieba. Pilot zszedł poniżej wysokości tworzenia smug kondensacyjnych aby zredukować możliwość wykrycia samolotu dzięki ciągnącemu się za nim daleko „ogonowi” ze skondensowanej pary. W tamtych czasach nikt jeszcze nie wymyślił spiskowej teorii o chemitrials, a trwała wojna i zachowywać trzeba się było racjonalnie. Cała trzyosobowa załoga czujnie rozglądała się po niebie w poszukiwaniu radzieckich myśliwców. Pilot musiał dzielić uwagę pomiędzy lustrowanie przestrzeni przed maszyną oraz kontrolę wskaźników pracy silników oraz stanu paliwa. W końcu zbliżali się nad terytorium wroga, gdzie operowało parę jednostek myśliwskich. Wlecieli nad obszar patrolowy pułku Normandie-Niemen. Wtem strzelec zakomunikował, że od dołu zbliża się wrogi myśliwiec. Pilot zwiększył więc moc silników do maksymalnej, uruchomił instalację MW-50 zapewniającą wtrysk wody z metanolem do cylindrów w celu ich schłodzenia i „wyduszenia” z silników dodatkowych kilkudziesięciu koni mechanicznych co pozwalało zwiększyć prędkość. Radiooperator, zameldował przez radio do bazy, że do ataku na ich samolot przygotowuje się wroga maszyna. Silniki wyły na nadzwyczajnej mocy, samolot trząsł się od ich wibracji, ale nieprzyjacielski myśliwiec zaczął powoli maleć w perspektywie, aż w końcu strzelec zameldował, że Jak zrezygnował z pościgu i zawrócił w stronę ziemi. Pilot postanowił polecieć jeszcze chwilę z największą możliwą prędkością aby oddalić się od potencjalnego przeciwnika. Wtem, z lewego silnika dobiegł huk, a wskazówki jego „zegarów” poczęły szybko przechodzić na pole zerowe. Tylko wskaźnik temperatury wskazał gwałtowny jej wzrost. „Straciliśmy lewy silnik!” zakomunikował pilot załodze. Wszyscy wiedzieli, co to oznacza, jednak mieli nadzieję, że uda się zawrócić i dociągnąć do macierzystego lotniska, które było oddalone o niecałe 200 km. Pilot wyłączył MW50 i zredukował obroty prawego silnika, żeby go nie przeciążyć. Jednak to spowodowało zmniejszenie prędkości, wydłużając czas dotarcia do bazy. „Straciłem kontrolę nad śmigłem!”. Kolejny komunikat zmroził załogę. Oznaczało to, że brak hydraulicznego napędu mechanizmu przestawiania skoku łopat śmigła uniemożliwi ich ustawienie „w chorągiewkę” dla redukcji oporu i samolotem będzie bardzo trudno sterować. Chociaż silnik powoli się wychładzał, brak działającej pompy hydraulicznej oznaczał niemożność wypuszczenia lewej goleni podwozia. Załoga wiedziała, że czeka ich lądowanie awaryjne ze schowanym podwoziem, „na brzuchu”. Znalezienie się w takiej sytuacji nigdy nie jest przyjemne i bezpieczne. Dowódca desperacko próbował utrzymać maszynę na kursie lecąc po najkrótszej trasie do bazy. Jednak opór stawiany przez obracające się „martwe” lewe śmigło powodował stałą tendencję do skrętu maszyny w lewo. Samolot powoli, ale nieubłaganie zaczynał zataczać wielki łuk. Załoga zrozumiała, że nie dolecą do bazy. Informacja o tym, że muszą siadać w polu spowodowała, że wszyscy podciągnęli klamry pasów bezpieczeństwa i nerwowo rozglądając się po okolicy wypatrując czyhającego na nich nieprzyjacielskiego myśliwca chętnego upolować łatwą ofiarę, czekali na moment zetknięcia maszyny z gruntem. Rotgeri nadaje do bazy komunikat, iż będą lądować przymusowo. Jest godzina 13.10. Pilot nadludzkim wysiłkiem stara się utrzymać maszynę prosto aby tylko przelecieć linię frontu. Wreszcie się udało, opadający samolot przemknął nad sowieckimi liniami, które znaczyły zygzaki okopów i ciągle się zniżając zbliżał się do ziemi. Prowadzący maszynę rozglądał się za miejscem, w którym mógłby posadzić maszynę maksymalnie bezpiecznie. Potrzebna do tego była duża, płaska przestrzeń. Najlepiej jakieś zaśnieżone pole lub łąka. W zasięgu wzroku pojawiła się wymarzona powierzchnia do lądowania. Płaska, pokryta grubą warstwą śniegu, wystarczająca aby względnie miękko posadzić na niej wielki samolot. Zdecydował się lądować między sporą kępą drzew po lewej, a podłużnym wzgórzem po prawej.
Załoga chwyciła się kurczowo czego kto mógł aby zminimalizować wstrząs spowodowany zderzeniem z powierzchnią. Pilot płasko trzymając maszynę zbliżał ją do ziemi starając się usiąść jak najłagodniej aby zminimalizować uszkodzenia cennego płatowca oraz nie zrobić krzywdy sobie i kolegom. Już łopaty śmigieł podrywają białe tumany śniegu z powierzchni, same łamiąc się z głuchym trzaskiem. Nagłe, mocne uderzenie w spód kadłuba i maszyna ślizga się po powierzchni zostawiając za sobą ślad po zdartym śniegu. Ale ślizga się jakoś zbyt szybko i zbyt daleko w stosunku do tego, jak powinna hamować na gruncie… „Jesteśmy na lodzie jeziora!” zakrzyknął dowódca załogi rozpinając pasy i wyrywając z gniazd kable intercomu oraz ogrzewania kombinezonu. „Szybko odrzucamy osłonę kabiny i włazy, zanim lód się załamie!”. Cztery osoby gwałtownie próbują wyswobodzić się z niewielkiej szklarni zanim zamieni się ona w akwarium i stanie ich grobem. Otwarte włazy awaryjne w ostatnim momencie pozwalają ewakuować się z maszyny, jednak załamująca się tafla pod którą znika ranny, metalowy ptak nie pozwala załodze bezpiecznie dotrzeć do brzegu. Wszyscy trzej nagle znajdują się w lodowatej wodzie, która odbierze im życie. Tylko pilotowi udaje się wydostać z pułapki i dotrzeć bezpiecznie do brzegu.
Kontrowersje
Gdy po 16-tu latach samolot został wyrwany z dna jeziora, w kabinie znajdował się cały osprzęt i rzeczy osobiste załogi. Do tego, co ciekawe, kilka map Włoch i Jugosławii naklejonych na arkusze folii aluminiowej. Co stanowi wielką zagadkę i powoduje różne domysły, iż maszyna mogła należeć do którejś z innych grup rozpoznawczych, stacjonujących we Włoszech. Litery kodowe jednostki wskazują jednak na Aufkl.Gruppe 14. Może samolot miał być detaszowany do Włoch, ale nie zdążył bo musiał polecieć szybko na misje rozpoznania radzieckiej operacji przeciw wojskom zamkniętym w Kurlandii?
Osobiście skłaniam się ku tezie, że samolot wykonywał misję fotografowania przebiegu frontu wschodniego startując z dzisiejszej Ornety, a mając jako docelowe, jakieś lotnisko w północnych Włoszech. Stąd wspomniany zestaw map.
Najprawdopodobniej następnego dnia miał polecieć prosto do Berlina aby przekazać zebrany materiał fotograficzny najwyższym władzom wojskowym III Rzeszy. Z pewnością chciał się z nim zapoznać sam niespełniony austriacki akwarelista. Z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że 3-go dnia misji maszyna miałaby wrócić do Wormditt, na lotnisko początkowe misji.
Inne spekulacje krążą wokół przynależności do KG 200, tajnej jednostki operacji specjalnych, która zajmowała się m.in. zrzutem agentów oraz obok rodzimych, używała zdobycznych, alianckich maszyn. Jednak zachowane dokumenty i wspomnienia załóg KG 200 wskazują, że nie używała ona Ju 188D2, a samoloty z rodziny Ju 188 były przez nią wykorzystywane jedynie na froncie zachodnim.
Spotkałem się także z tezą, że samolot wykonywał misję lotu z Norwegii do Włoch. Uważam, że to jest jednak mało prawdopodobne, gdyż Ju 188 operujące z Norwegii miały inny typ kamuflażu, typowo „morski” tożsamy z używanym nad Atlantykiem, złożony z ciemnozielonych falistych szerokich smug na jaśniejszym tle lub z niewielkich, jasnoszarych „wężyków” natryśniętych na standardowy kamuflaż złożony z ostrych przejść kolorów ciemnozielonego i czarnozielonego. Podobnie malowane były maszyny używane we Włoszech. Tam też operowały głównie przeciw alianckiej żegludze. Poza tym, litery kodowe wskazują jednostkę.
Zastanawiający jest brak wyszczególnienia na liście zaginionej załogi stanowiska pilota, stąd spekulacje, że z czteroosobowej załogi pilot się uratował. Jednakże czteroosobowe załogi latały na wersjach bombowych tego samolotu, gdyż w załodze musiał się znajdować bombardier, a także obsługi wymagało działko MG 151 kalibru 20mm zamontowane po prawej stronie przodu kabiny. Wersje rozpoznawcze miały załogi trójosobowe, a miejsce w którym mogło być zamontowane działko zaślepione kawałkiem pleksiglasu. Ta zaślepka jest wyraźnie widoczna na zdjęciach przedstawiających wydobytą Dorę. W trzyosobowej załodze rozpoznawczej pilot pełnił jednocześnie funkcję dowódcy, choć czasem funkcję pilota sprawował też radiooperator. Przyjąłem, iż w misji do „Kotła kurlandzkiego” pilotem Dory był Wittmann, gdyż znalazłem informacje, iż odbył on przeszkolenie pilota Ju 188.
Jeśli samolot leciał do Włoch, funkcję pilota pełnił dodatkowy, nieznany z imienia, nazwiska i stopnia członek załogi. Który, dodatkowo, według niepotwierdzonych informacji, przeżył lądowanie na tafli jeziora.
W wykazie strat jednostki zapisane jest, iż samolot lądował przymusowo na jeziorze Święcajty. Z relacji pana Jerzego Janczukowicza, prezesa klubu Rekin oraz kilku innych osób biorących udział w akcji wydobycia samolotu wynika, iż został on wyjęty z jeziora Mamry. Oba akweny rozdzielone są półwyspem Kal, na który samolot wyciągnięto i należą do systematu jeziora Mamry.
Podsumowanie
Z dostępnych informacji, ustaleń, które poczyniłem oraz retrospekcji wydarzeń bazując na wiedzy o operacjach lotniczych obu stron, możemy przyjąć, że:
Samolot, który we wrześniu 1961 roku został wydobyty z dna jeziora Mamry był to rozpoznawczy Junkers Ju 188 D2 z radarem przeszukiwania powierzchni morza FuG 200 Hohentwiel.
Litery kodowe na burcie samolotu 5F+DM oraz mała litera D na oszkleniu kabiny wskazują, iż maszyna należała do 4(F)/Aufkl.Gruppe 14 i nosiła wywoławczy kod indywidualny „Dora”.
Załogę maszyny w jej ostatnim locie stanowili:
– Oberleutnant Ernst Wittmann – dowódca – obserwator/nawigator
– Obergefreiter Ludwig Rotgeri – radiooperator, obsługujący również radar pokładowy i aparaty fotograficzne
– Wladislaus Hzudkewicz – strzelec pokładowy
-Nieznany z imienia, nazwiska i stopnia członek załogi pełniący funkcję pilota
Tabliczka znamionowa zawiera numer produkcyjny (WerkNummer): 150520 oraz informacje, iż samolot został wyprodukowany 09.10.1944 r. w fabryce należącej do firmy Siebel, na licencji Junkersa.
Był, więc całkiem nowym samolotem.
Do eskadry trafił w listopadzie 1944 roku, wraz z dwoma innymi maszynami tego typu.
W ostatni lot wystartował około południa 30 grudnia 1944 roku z lotniska w dzisiejszej Ornecie (wówczas Wormditt).
Celem misji było, najprawdopodobniej, wykonanie dokumentacji fotograficznej przebiegu frontu wschodniego rozpoczynając od „Kotła kurlandzkiego”. Samolot po wykonaniu misji miał lądować w północnych Włoszech. Alternatywnie, misję stanowiło wyłącznie rozpoznanie wojsk radzieckich próbujących przeprowadzić likwidację „Kotła kurlandzkiego”.
Prawdopodobnie w okolicy godz. 13.00 dnia 30 grudnia 1944 roku, podczas lotu operacyjnego samolot doznał pęknięcia jednego z tłoków lewego silnika spowodowanego manewrem ucieczki przed próbą ataku ze strony myśliwca Jak 3 (lub Jak 9) należącego do 2 Escadrille pułku myśliwskiego Normandie-Niemen, który do lotu bojowego wystartował z lotniska pod osadą Miszyszki (wówczas Gross-Kalweitschen) niedaleko Suwałk.
Pilot posadził samolot z jednym niepracującym silnikiem bez wypuszczonego podwozia na tafli lodowej pokrywającej jezioro Mamry między wyspą Upałty, a półwyspem Kal. Cała załoga zdołała opuścić tonąca maszynę jednak do brzegu zdołał dotrzeć tylko „bezimienny” pilot, pozostali członkowie załogi zmarli w lodoatej wodzie.
Istnieje też możliwość, że samolot wyleciał wcześniej, a przeprowadzając rozpoznanie nad „Kotłem kurlandzkim” doznał awarii silnika, co zmusiło załogę do przerwania misji i podjęcie próby powrotu najkrótszą trasą do macierzystej bazy. Odpowiedź na to pytanie dałaby inspekcja ilości paliwa w zbiornikach samolotu oraz klisz z wydobytych aparatów skonfrontowane z zapisami w dzienniku operacyjnym 4(F)/AufklGruppe 14.
Dużo tych „prawdopodobnie”…:)
Adam Kowalski
Powyższe opracowanie stanowi własność intelektualną autora.
Linki:
– Ogólna historia i dane techniczne Ju 188:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_188
– Fotografie z wyciągania i niszczenia samolotu z jeziora Mamry:
https://www.facebook.com/stowarzyszenie.salamandra/photos/pcb.1142464659124353/1142453995792086/
Zwiedzaj z nami Wielkie Jeziora Mazurskie i ich okolicę. Trasy organizowanych przez nas rejsów wiodą obok miejsca, w którym leżał powyżej opisany samolot Ju 188, pokazujemy również wiele innych ciekawych rejonów i obiektów. Zapraszamy na nasz kanał oraz do skorzystania z oferty szkoleń żeglarskich i motorowodnych, rejsów szkoleniowych dla młodzieży i dorosłych oraz czarterów jachtów na mazurach.
Naszą bazą jest Giżycko.
:: czartery jachtów na mazurach – Phile 880, Twistery 800, Tanga 780, Orion :: szkolenia żeglarskie :: rejsy :: kursy motorowodne :: bojery :: kursy doszkalające :: rejsy szkolne :: egzaminy :: drony :: i inne…
QRS MAZURY Szkoła Sportów Wodnych i Ekstremalnych
Nasza strona i blog: http://www.kursmazury.com
Nasz Facebook: http://www.facebook.com/Kursmazury
Nasz Instagram: http://www.instagram.com/kursmazury